Pour preuve la pluie maintenant c'est en dessous de la loire

Tu la retiens bien celle là Seb, j'en ai pas pour longtemps à te la resservir, mais dans le bon sens.  

Rouy, comme je suis un mec sympa quoiqu'on en dise ou qu'on en pense, je vais reprendre juste une petite partie de tes propos.

Le couple est donc la force que le vilo peut fournir lorsqu'il est en rotation à un régime donné.

Le couple moteur est sa capacité à résister à une charge qu'on lui oppose. C'est tout, et rien d'autre.
Puisque tu abordais les moteurs électriques, saches que les moteurs brushless industriels peuvent fournir et c'est une de leur particularité première, leur couple nominal à vitesse 0. Dans ce cas, pas de rotation.
Donc pas de régime moteur.
Comment parler de puissance dans ces conditions selon la règle P =C.W ??
Et si tu asservis un moteur asynchrone avec un codeur + variateur de fréquence, tu peux aussi obtenir une courbe de couple constant très propre.

Certes, c'est impossible sur un moteur thermique.

Ce couple est rarement identique sur toute la plage de régime d'un moteur (même pour les moteurs électriques). Faux
La quantité d'énergie que l'hélice peut fournir à l'eau (ou bien les roues à la route) sans glissement à chaque seconde est la définition de la puissance. Non, faux, la puissance mécanique, c'est le fruit de la vitesse de rotation d'un axe x couple max que peut fournir un moteur dès lors et seulement dès lors qu'on lui applique une charge résistive. D'où la formule P = C.W
C'est elle qui compte pour tout calcul de performance (pointe de vitesse, reprise, accélération, etc...) Non, ce n'est pas la définition de la puissance, ce serait plutôt la définition du rendement, mais c'est un raccourci, car, c'est un peu plus complexe que ça, les accélérations font appel à ce que l'on appelle l'inertie des masses en rotation ou linéaires, et sur le sujet, il y a là aussi des petites règles à bien respecter pour obtenir les meilleures résultats.

Et je n'ai repris qu'un tout petit bout de tes affirmations.

Alors, ne le prends pas mal, je n'ai rien et strictement rien contre toi, et si tu étais à mes côtés, je me ferais un plaisir de t'expliquer tout ça en long en large, et pas trop de travers 

Simplement, pour analyser tous ces éléments mécaniques, il faut en connaître à minima les fondements.

Après, on a un tas de gars qui jouent à modifier tels ou tels paramètres sur leurs moteurs, pourquoi pas?
Perso, je m'en fout total, mais quand on le fait, c'est comme même mieux de savoir ce qu'on fait, d'en mesurer les risques, à défaut de vouloir tout maîtriser.
Mais je puis affirmer qu'il y a un tas de gugusses qui affirment des trucs avec un aplomb tel qu'ils seraient capables de faire abattre un régiment d'infanterie, et qu'en réalité, ils n'en pipent pas une. Perso, ceux là me gênent beaucoup, car du coup, c'est assez nocif pour le commun des mortels qui seraient tentés de faire confiance aveuglément.

Mais comme à chaque fois qu'on (que ) je reprends de tels sujets, les inexactitudes m'agacent, ça part en couille, donc, j'ai décidé de ne plus y répondre, et chacun prend ce qu'il a bien envie de prendre ou de laisser, y compris quand c'est truffé d'âneries. Voili Voilou 

Pour me traîner sur l'eau, il faudrait que j'y sois. Et en ce moment, ce n'est pas trop le cas, à mon grand regret, faute de temps, faute de MTO au bon moment.
M'enfin, j'arrive à me traîner avec un 250 CV qui pousse 2T à 40 N, bien suffisant pour faire ce que j'ai à faire.  

Content que tu aies pris le temps de répondre.  



En réalité, la notion de couple n'est pas du tout lié à un moteur. C'est une notion de mécanique du solide.
Je reprends les fondamentaux pour être sûr de ne perdre personne.

Quand on applique une force à une certaine distance (le bras de levier) on appelle cela un moment.
Le moment c'est une force x distance.
Quand tu sers un goujon au couple, la valeur de serrage est la résultante du moment que tu mets dans le goujon via la distance et la force d'application (ta main).
Quand tu tires ta clé dyn de 1 kg à une distance d'un mètre, tu sers à 1 m.kg.
Ton moment vaut 1 m.kg. (L'unité SI c'est N.m mais peu importe pour la compréhension.)
Voici le schéma :



Pourquoi parle-t-on de couple de serrage et non de moment alors ?
Parce qu'en parlant de couple, on s'affranchit du point d'application de la force.
On modifie le moment (1 force à une distance) par un équivalent sur le goujon (2 forces d'intensité 2 fois plus faible (par exemple) et opposées, à la même distance du centre).
Voici le schéma précédent avec la notion de couple (2 forces) :



Dans ce cas, on a 2 moments de chaque côté, 0.5 kg x 1 mètre + 0.5 kg x 1 mètre = 0.5 + 0.5 = 1 m.kg.
On retrouve bien la valeur de serrage du moment plus haut sauf qu'en utilisant la notion de couple, on s'affranchit de la position de l'application de la force.

C'est ça un couple : c'est 2 moments (d'où le mot "couple") opposés à équidistance du centre de rotation.

Dans le cadre d'un moteur à piston, le couple instantané sur le vilebrequin c'est la même chose que sur le goujon dans l'exemple précédent.

C'est purement géométrique et plus facile à visualiser sur un schéma.
Voici la force exercée sur le piston par la pression cylindre x surface piston :



La force qui appuie sur le piston (reportée sur le point d'application de la force qui est la tête de bielle) multiplié par la distance avec le centre de l'axe du vilo (la demi-course) est le moment appliqué au vilo :



Comme dans le cas du goujon plus haut, la simplification pour passer à la notion de couple est la suivante :



Le couple d'un moteur n'est pas réellement sa capacité à résister à une charge car si on applique un certain couple à un vilo et qu'il n'y a pas de charge résistive en face, que se passe-t-il ? Le moteur accélère, il doit vaincre les inerties de l'attelage mobile, des pompes, de l'alternateur, de la distrib, du compresseur mécanique etc.... La somme des inerties rapportées à l'axe de rotation du vilo va te définir la pente de l'accélération du moteur. Moins il y a d'inertie, plus la pente est forte, plus le moteur accélère vite.

Imagine que tu tapes avec un marteau sur un piston relié à un vilo posé sur des roulements dans le vide.
Même si le vilo n'est relié à rien et tourne dans le vide (pas de couple résistif), toi tu vas taper avec une certaine force sur le piston avec le marteau, il y aura un couple appliqué sur le vilo et c'est justement grâce à ce couple que ton vilo va accélérer plus ou moins rapidement suivant la force que tu auras mis sur ton marteau.

Ta remarque "le couple d'un moteur est sa capacité à résister à une charge" n'est vrai que dans un cas STATIQUE (stabilisé).



En réalité, le couple du moteur électrique quel qu’il soit (synchrone, asynchrone, balais, brushless, cages extérieures tournantes, etc... et peu importe le nombre de pôles) ne fournit pas le couple nominal à 0 rpm. C'est une approximation fréquemment faite parce que les documentations commerciales montre à 0 rpm un couple nominal.
Exemple ici d'une doc commerciale :



Que se passe-t-il en réalité ?
Si l'on utilise des acquisitions haute résolution sur les premiers dixièmes (voire nettement moins) de secondes de démarrage d'un moteur électrique on se rend compte que :

- il faut en général 2 ou 3 tours "chaotiques" avant que la synchronisation des champs tournants se fassent correctement (plus il y a de pôles, plus c'est rapide), c'est ce qu'on appelle l'accroche

- le couple généré pendant ces premiers tours du rotor est faible, de l'ordre en général de quelques % du couple nominal, en général juste suffisant pour vaincre les courants induits des bobinages

- une fois la synchro faite, si le timing n'est pas trop agressif à ces faibles régimes, l'inverter commence à piloter le moteur en fréquence et le couple nominal est rapidement atteint, c'est le fonctionnement normal du moteur.

La loi P = C.w reste toujours valable quelque soit le régime.
Si le moteur électrique fournit un couple à régime nul, il ne développe aucune puissance puisqu'il n'y a pas de travail utile.



Un moteur électrique non bridé (on limite volontairement certains moteurs électriques en couple pour des raisons mécaniques de ligne d'arbre ou d'hélice ou de n'importe quel élément de transmission) possède quasiment toujours une première plage de régime où le couple est quasi constant, puis une seconde ou la puissance est quasi constante puis une dernière ou les frottements font chuter le rendement du moteur avant le décrochage des champs.
Voir le graphe TESLA ci-dessus.



Justement, savais-tu que 1 N.m = 1 Joule ?
Le couple est strictement égal à une énergie.

La définition d'une puissance c'est la dérivée de l'énergie par le temps.

C'est quoi w, dans P = C.w ?
C'est la vitesse de rotation en rad / s. On a donc le temps que l'on retrouve dans la formule générale
p(t) = dE / dt.

La quantité d'énergie que tu transmets à l'eau par une hélice ou à la route par une roue c'est C, le couple.
La quantité d'énergie que tu transmets à l'eau par une hélice ou à la route par une roue A CHAQUE SECONDE, c'est la définition de la puissance instantanée.

P=C.w provient de p(t) = dE / dt.

C'est un cas particulier de la définition d'une puissance.
C'est la définition de la puissance d'un solide en rotation.

Il y a par exemple une autre définition de puissance, celle d'un solide en déplacement rectiligne (comme un train) qui est :

Puissance = Force x Vitesse.

1 Watt = 1 N x 1 m/s

On retrouve la notion de temps dans les m/s, comme pour le w (rad /s).

On peut trouver d'autre définitions de la puissance, par exemple la puissance thermique :

P = Qm x Cp x delta T
Qm = débit massique
Cp = capacité calorifique
delta T = différence de température entre le début et la fin (le fameux aspect temporel)

La puissance électrique :

P = U x I

Où est l'aspect temporel dans cette équation ?
En fait I, l'intensité c'est 1 ampère = 1 coulomb / 1 seconde

Toutes ces définitions de la puissance (et il y en a d'autres) sont toutes issues de la définitions générale qui dit que la puissance = dérivée de l'énergie dans le temps.

C'est fondamental de comprendre ces notions basiques de mécanique du solide et d'énergétique pour analyser un système.  



Non. C'est bien la définition de la puissance, voir plus haut.
Le rendement n'a absolument rien à voir là dedans.
Le rendement d'un système c'est l'énergie utile divisé par l'énergie totale fournie.

Dans le cas du moteur, c'est le travail utile (la puissance au vilo) divisé par la quantité de carburant utilisé pour fournir ce travail utile pendant un lap de temps donné.

Le rendement est souvent caractérisé par la consommation spécifique qui est noté en grammes / kW.h.
C'est-à-dire la quantité de carburant en grammes, utilisée pour fournir 1 kW pendant 1 heure.

Tu peux retrouver un graphe et l’explication du graphe sur le sujet suivant :

http://sr-boat.fr/Re%C2%A0-%20Technohull%20909-999-msg-2557-46972-t.html#msg46972





Non ce n'est pas un raccourci. Quand on parle de vitesse de pointe on est dans une situation stabilisée, statique.
Pas dans une situation transitoire (accélération, décélération, virage, saut, ...) où les inerties des masses alternatives et rotatives rentrent en jeu.



Si tu en as d'autre je suis toujours ouvert pour discuter dans le respect, d'aspects techniques.



Merci, j'apprécie.
Je ferai de même également, si je peux.  



J'espère que tu prendras le temps de lire mes réponses car j'ai vraiment pris le temps de reprendre les fondamentaux afin que tout le monde, toi y compris, progresse sur le sujet.
Tu pourras vérifier la véracité de mes affirmations auprès de sources sûres, comme des professeurs de mécanique du solide, ou bien des ingénieurs moteur, ou encore wiki & Co et tu verras qu'il ne devrait pas y avoir trop d'âneries.
Je ne parle en général que de ce que je connais.

Si néanmoins tu as encore des doutes, je te propose de passer en privé afin que tu saches un peu mieux quel est ton interlocuteur et j'en suis certain, tu seras apaisé sur ces sujets.  



J'espère que je n'en fais pas partie.

Je déclare forfait  

Du coup, je me pose la question de savoir si après 33 ans de carrière, je ne vais pas changer pour faire gynécologie 

Ca a l'air tellement facile 

Merci Rouy... tu me rajeunis de 30 ans.
Tu me ramènes à mes études de la mécaniques à l'ENS de Cachan où deux ou trois "pontes" (*) m'ont enseigné la mécanique avec beaucoup moins de clarté que ce que tu fais là.

J'ai depuis bifurqué vers d'autres horizons scientifiques, mais les bases sont encore là et les "rappels" (ou pas) dont tu nous honores m'enchantent et estompent mes rides et mes douleurs articulaires tellement je me sens jeune à te lire.



(*) : Pierre Agati, Yves Brémont, Gérard Delville... Je me souviens encore de leur nom et de la place que j'avais dans l'amphi...  

Nota : Il est fort probable que tu "largues" les 3/4 des lecteurs, ce forum est principalement orienté plaisance, mais n'en prends pas ombrage et pense au quart restant qui sont intéressés. Continue...

En existe t-il ?   

On ne me préviens jamais moi...

Merci à vous tous pour ces échanges respectueux.

On a TOUS besoin d'apprendre, toujours.

Il faut savoir écouter, entendre, vouloir s'ouvrir aux autres et lorsque c'est expliqué avec politesse et argumenté, bah, c'est juste génial.

Même si c'est compliqué et bouleversifiant de nos idées et/ou expérience(s) 

@Rouy

J'espère que tu prendras le temps de lire mes réponses car j'ai vraiment pris le temps de reprendre les fondamentaux afin que tout le monde, toi y compris, progresse sur le sujet.

Tu as été parfait ! Des fois, il faut savoir dire ce que les gens ont envie d'entendre 

Non non, j'ai bien dit.  
A la compréhension de ces sujets, que je ne veux plus aborder exprès, sauf à avoir été payé toute ma vie à ne rien y comprendre, bah peut-être, allons savoir 

T ' ain d'éconnes pas guillaume
Je m en sert presque tous les jours...
Des fois même j'y rajoute racine de 3 . Cos fi !

On m'aurait mentit ?

L'avantage de faire taper sur la tête avec un marteau, c'est que lorsque ça s'arrête, ça fait du bien 

 



Niveau moteur électrique, il n'y a pas grand chose à dire, cela existe depuis plus d'un siècle et seule l'apparition de l'électronique de puissance et des aimants Neodyme (entre autre) on permis il y a quelques décennies d'augmenter les rendements moteur et d'augmenter considérablement les densités de puissance des moteurs (c'est-à-dire la puissance comparé à la masse moteur) au détriment d'une complexification au niveau pilotage moteur. Cette évolution permet d'être compétitif sur des applications de moteurs embarqués sur des véhicules face au thermique.

En y passant un peu de temps, on peut gagner quelques points de rendements sur les moteurs, passer de 95% à 97% par exemple, mais cela ne révolutionne pas le genre. Il faut correctement travailler la thermique qui est l'une des principales préoccupations des motoristes électriques.
Pour les inverters, même combat, les meilleurs atteignent 98% aujourd'hui, les derniers pour-cents coûtent cher.
Le problème est connu, ce sont les batteries. Ce sont elles qui pèsent lourd, ce sont elles qu'il faut soigner aux petits oignons pendant leur cycle de vie. Pour l'instant la chimie au Lithium est reine et pour l'instant le bilan n'est pas exceptionnel. A la décharge, tout comme à la charge, on parle de rendements de 90%. Cela veut dire que 10% de l'électricité batterie s'en va en chaleur et est perdue.
Si l'on ajoute un réducteur haute vitesse avec un rendement de 98%, on récupère au final dans la vraie vie :

0.95 (moteur) x 0.95 (inverters) x 0.90 (batterie) x 0.98 (réducteur) x 0.99 (transport par câbles cuivre) = 79% de rendement global

Si l'on ajoute le système de refroidissement (par eau quand c'est nécessaire), on peut vraisemblablement dire que le rendement total se situe dans la plage 70% à 85%.
C'est bien supérieur à un moteur thermique et son réservoir (presque 50% pour les moteurs Diesel de course ou pour les moteurs essence F1 hybrides). On évite de parler des énormes moteurs de bateaux qui font mieux, mais la densité de puissance est ridicule.



Merci mais tu exagères peut-être un peu, les notions que tes professeurs devaient te transmettre sont nettement plus nombreuses et difficiles à appréhender que les notions de bases évoquées ici. 



Un effet thérapeutique en somme ?



Aucun problème.



En fait, la P100D met une branlée à tous les véhicules thermiques sur les 50 premiers mètres.
L'accélération dépasse les 1.3G en pic sur les launch control et les premiers mètres sont très efficaces.

Néanmoins, si l'on compare le véhicule avec des thermiques de même puissance (un peu plus de 600 ch), on retrouve des performances similaires entre 100 km/h et 150 km/h, des performances en retrait entre 150 km/h et 200 km/h et en net retrait au delà des 200 km/h.
Par exemple une P100D rend 4 dixièmes de seconde à une Ferrari FF pour l'exercice assez représentatif de la performance d'un véhicule du 80 - 180 km/h mini.

Pourquoi ? Parce que la puissance des Tesla P85D, P90D et P100D n'est pas limité par les moteurs qui peuvent sortir presque 800 ch en pic, mais par les batteries. Le taux de décharge des batteries utilisées par Tesla est quasi constant entre la version 85 kWh, 90 kWh et 100 kWh.
Par conséquent, les plus grosses batteries sortent + de puissance instantanée que les plus petites (puisqu'un taux de décharge est fonction de la capacité de la batterie).

Ce qui limite la puissance des Tesla, c'est sa batterie (son taux de décharge).
La P85D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 470 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 85 kWh).
La P90D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 540 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 90 kWh).
La P100D ne fait pas plus de 700 ch comme c'était annoncé, mais 613 ch (c'est la puissance utile instantanée en pic de la batterie de 100 kWh).
On voit donc que plus la batterie est grosse, plus le véhicule est puissant.
Le problème c'est que plus la batterie est grosse, plus la masse du véhicule est importante donc il arrive un moment où le gain de puissance en passant à une batterie plus grosse est compensée en accélération par la masse embarquée supplémentaire. Et qui dit plus de puissance, dit, comme vous le savez plus de couple donc une transmission plus lourde également.
C'est la première limite de performance de ces véhicules, comparé à leurs cousins thermiques.
Une batterie de 110 kWh sur la Tesla permettrait d'être à peu près à la puissance maxi des moteurs.

Mais il y a un second problème dans ce cas : le refroidissement devient très contraignant pour pouvoir assurer le maintien des performances de la batterie et le jeu n'en vaut plus la chandelle.
Le problème de température batterie est celui qui limite la puissance des Tesla au delà de quelques secondes de "pleine charge", ou plutôt de pleine décharge.
En effet, la puissance continue d'une Tesla de 613 ch est fonction de la température batterie.
Si vous faites un tour du Nurburgring, vous verrez qu'au tiers de la distance (20 km), le véhicule se mettra en sécurité batterie pour préserver sa durée de vie. Et là, on parle plutôt de 150 ch que de 613 ch.
Pour boucler un tour en dessous des 9 min, il faut attaquer gentiment ou bien supprimer (ou tromper) les sécurités liées à la température et accepter de perdre un grand nombre de cycles de charge / décharge sur la batterie (sa durée de vie).




Un moteur non polluant, presque mais une batterie non polluante... c'est une autre histoire. 



 
Merci.



Je n'ai rien envie d'entendre de particulier. 



CrisCat, il n'est pas raisonnable de te faire croire qu'il est possible de te répondre en quelques lignes sur le sujet sur un forum avec une garantie à la clé...
S'il existait un moyen facile de gagner en puissance sans tout casser, cela se saurait (toi le premier j'imagine). 
Il y a des règles métier de base que tu connais probablement déjà et il y a les optimisations au cas par cas (probablement le cas de Renault Sport).
Si tu veux faire les choses bien, l'idéal est d'avoir un moteur développement, truffé de capteurs que tu poses sur un banc moteur avec une acquisition de la Pcyl afin de travailler en direct les diagrammes, les formes de chambres, le squish, l'avance, la richesse, etc...
Je n'y connais pas grand chose en 2T mais il me faudrait plus d'information sur ton moteur : carbu ? injection directe ? etc... si tu veux passer en MP peut-être ? Mais n'espère pas de recette miracle sans un peu de travail sur ta chambre (calculs ou développement banc).

Le rendement est toujours ramené à l'énergie consommée, c'est sa définition même.

Je ne connais pas les nouveaux moteurs Yamaha 250. As-tu un lien ?
En terme de nouveauté chez Yam, je vois le V8 425 XTO qui est passé à l'injection directe.
Avec un taux de compression de 12.2 + DFI, nul doute qu'il sera devant en terme de rendement. Par contre au détriment de la masse ! 430 kg...
La puissance spécifique est à 75 ch / L. A comparer aux 65 ch / L du Mercury 300 R.

Tu parles peut-être des 250 SHO Vmax ? Mais il ne me semble pas que cela soit une nouveauté.

Pour les Mercury, ils ont travaillé sur la masse des moteurs, l'objectif était de ne pas dépasser les 250 kg avec hélice pour les 250R et 300R histoire de pouvoir remplacer dignement les 250XS et 300XS sur les embarcations actuelles en vue des remotorisations.

Le fait de laisser tomber le compresseur (VERADO) permet d'augmenter le rendement (donc la dépollution) au détriment de la puissance.
Pour sortir de la puissance sans le compresseur, on peut jouer sur 2 leviers : augmentation de la vitesse de rotation moteur, augmentation de la cylindrée.
Pour ne pas écrouler le rendement (et perdre tout le bénéfice de suppression du compresseur), le premier levier n'est pas conseillé. Il ne reste donc que le second.
L'avantage du premier levier est la masse réduite. Son inconvénient est la durée de vie moteur.
Le second levier a un avantage concernant la durée de vie moteur mais pas sur la masse.
Tout le travail de chez Mercury a consisté à optimiser la masse globale du moteur.
La technologie reste simple et fiable (EFI au lieu de DFI, atmo au lieu de compresseur).

Sur les 4 temps, le DFI apporte toujours du rendement, parfois de la puissance (pas toujours) mais consomme beaucoup de temps et d'argent comparativement à l'EFI lors du développement moteur.

Finalement, les nouveaux Mercury 4T ne sont peut-être pas à la pointe en terme de chambre de combustion et d'injection, mais ils sont sur une philosophie moteur censé être moins complexe, donc potentiellement plus fiable et moins onéreuse en cas de problème. Si tout le reste est bien soigné (accessoires, embases, étriers, ...) et vu qu'ils n'ont pas vraiment d'embonpoint marqué par rapport aux 2 temps DFI de la génération précédente, je dirai que sur le papier (c'est encore un peu tôt pour tirer des conclusions sur la fiabilité) le pari est réussi. 

Pourtant avec nos moteurs thermiques il y a une batterie qui se recharge en roulant, pour moi c'est ça l'hybride et pour moi c'est aussi l'avenir et certainement pas le full élec qui faut recharger avec une prise électrique

Intéressante cette vidéo mais entre la R&D et la pratique il y a souvent des années . Les micro algues ne suffiront jamais pour alimenter le monde en énergie, du moins sans conséquences sur les écosystèmes, comme la canne a sucre au Brésil pour fabriquer de l’éthanol. En plus, fabriquer de l'énergie dans une pile a combustible nécessite un catalyseur dont l'extraction a un impact colossal sur environnement en Afrique du Sud. Et pour finir, produire de l'hydrogène actuellement, coûte plus d’énergie qu'on ne peut en récupérer, l'électrolyse étant le procédé le plus énergivore à ce jour. Peut être quand ITER sera opérationnel (s'il l'est un jour) ce pourra être économique mais c'est une autre histoire, on verra dans 20 ans ... ou plus.